ArcelorMittal

NEW: Sheet Piling app available for iPad and Android devices

App Store Google Play
Decoration

Halbzeit an der Saale-Elster-Talbrücke


Im Rahmen des Neubaus der Eisenbahnstrecke Erfurt – Leipzig/Halle entsteht von 2006 bis 2012 südlich von Halle die längste Bahnbrücke Deutschlands.

Sie sichert nach ihrer Fertigstellung die Verkehrsströme von Nürnberg nach Berlin und von Frankfurt/M. nach Dresden.


Die Hauptbrücke überquert auf einer Länge von 6.456 m die Saale-Elster-Aue in Ost-West Richtung, wovon in Bauwerksmitte ein Abzweig in Richtung Halle nach Norden mit 2.112 m geführt wird.

 

Abb. 1: Blick auf die Pfeiler 1 bis 7 zum Widerlager West

Nach den Rahmenplänen der DB AG erfolgt die Tragkonstruktion mit einzelligen Hohlkästen aus Spannbeton, die Überbausysteme sind vorwiegend Einfeldträger mit 44 Metern Pfeilerabstand. Lediglich in Bereichen mit Weichen und Gleisaufweitungen sind Stützweiten von bis zu 70 Metern bzw. bei dem Überwerfungsbauwerk (Abzweig nach Halle) von 110 Metern erforderlich.

Aufgrund der Lage des Bauwerkes in der Saale-Elster-Aue, als einer überregional bedeutsamen Auenlandschaft mit großer Vielfalt an Arten, wurden zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um die Störungen der Landschaft und des Biotops möglichst zu reduzieren:

  • Neuordnung der Trinkwasserschutzzonen, dass das Bauwerk außerhalb der Zonen I und II liegt.
  • Abdichtung der Baustrassen in der Zone III.
  • Errichtung geschlossener Regenrückhaltebecken mit Leichtflüssigkeitsabscheidern und Auftriebssicherung zur Sicherheit bei Überströmung der Aue.
  • Vor-Kopf-Bauweise des Brückenbauwerkes in ökologisch besonders hochwertigen Bereichen.

     

 

Abb. 2: Typischer Rammplan (Pfeiler 40) Abb. 3: Rammarbeiten am Pfeiler 142
Abb. 4: Rammführung am Pfeiler 131 Abb. 5: Fertige Gründungsplatte am Pfeiler 8



 

Auch bei der Gründung der insgesamt 242 Pfeiler, die das Brückenbauwerk tragen, wurden ökologische Aspekte berücksichtigt:

  • Alle Pfeiler werden innerhalb mit Schlossdichtungen versehener Spundwandkästen flach gegründet.
  • Die Spundwände binden konstruktiv in die Stauschichten des anliegenden Buntsandsteines bzw. der tertiären Sedimente ein und sichern so die Trennung des Bauwerks vom Grundwasser.
  • Sie verbleiben im Boden und werden durch eine innenliegende Beschichtung dauerhaft gegen Korrosion gesichert.
  • Zwischen dem Fundament und der Spundwand erfolgt eine kraftschlüssige Verbindung. Das sichert die Lastabtragung über den Spundwandkasten und vermindert die Setzungen.
     


 

Abb. 6: Schalung der Pfeiler 138 und 139 Abb. 7: Rammung vor Kopf am Pfeiler 11


Aus rammtechnischen und konstruktiven Erwägungen sowie aus Gründen des Korrosionsschutzes (umlaufend gleiche Wandstärke der Profile) wurden für die Gründung der Pfeiler Z-Profile der Profilgruppen AZ17 und AZ25 eingesetzt.

Bis zum Juni 2009 wurden für

  • 147 Pfeiler
  • 2 Regenrückhaltebecken und
  • eine Dichtwand

insgesamt 9 375 Tonnen Spundwände geliefert.

Für 2009 bis 2011 sind noch einmal Lieferungen im Bereich von ca. 5 000 Tonnen geplant.

Damit ist die Saale-Elster-Talbrücke das in der Geschichte unseres Unternehmens größte Bauvorhaben an Land, das als Einzelauftrag gebucht wurde.


 Spundwände Länge Mengen 
 AZ 13  8,5 - 12,0 m 55 to 
 AZ 17/19  8,8 - 18,8 m 3 210 to
 AZ 25/26  9,7 - 24,2 m 5 380 to
 AZ 46/48  11,5 - 15,2 m 615 to
 Eckprofile   115 to

Bauherr DB ProjektBau GmbH, DB AG
Auftragnehmer ARGE S-E-T (Hochtief, Adam Hörnig, Gerdum & Breuer)
Planer (Spundwand) Ingenieurbüro Kinkel und Partner
Rammarbeiten Himmel und Papesch, Bebra

September 2009