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Bau eines neuen Tiefwasserhafens: Northport, Neuseeland

Northport liegt an der Nordostküste der Nordinsel Neuseelands. Hier wurde der modernste und tiefste Hafen des Landes gebaut. Diesem ständig schiffbaren Hafen, dessen Verkehrsaufkommen einem kontinuierlichen Anstieg entgegensieht, kommt eine Schlüsselrolle im neuseeländischen Wirtschaftsgeschehen zu.

Die Idee zum Bau eines neuen Hafens in dieser Region wurde schon vor mehreren Jahrzehnten geboren: So erwarb Northland Port Corporation, die Betreibergesellschaft des benachbarten Hafens von Wangarei, den Hafenstandort bereits in den sechziger Jahren als der neuseeländische Waldbau noch in den Kinderschuhen steckte. Im Laufe der Zeit wuchs der ca. 190 000 ha große Kiefernforstbestand heran und löste einen Exportboom forstwirtschaftlicher Erzeugnisse ab dem Hafen von Wangarei aus. Es wurde eine Vervierfachung der Exporttonnagen im Zeitraum von 2000 bis 2004 vorausgesagt. Die Hafenanlagen von Wangarei waren nicht für die schweren Umschlaganlagen ausgelegt, die heute zum Einsatz kommen, und der Hafen war dieser Entwicklung somit nicht mehr gewachsen. Erschwerend kam hinzu, dass der auf neun Meter beschränkte Tiefgang nicht mehr mit der Entwicklung moderner Flotten kompatibel war, der zudem nur durch ständiges Ausbaggern gewährleistet werden konnte. Darüber hinaus wurde auch der Lagerplatz zur Deponierung des Baggergutes  immer knapper. Aus all diesen Gründen erwies sich der Bau eines neuen Tiefseehafens als unumgänglich.

Northport, eine Joint-Venture aus Northland Port Corporation und Port of Tauranga, gründete in Zusammenarbeit mit Carter Holt Harvey, dem Marktführer für forstwirtschaftliche Erzeugnisse aus Australien, eine Gesellschaft zwecks Betriebsführung der Umschlags- und Lagerungsanlagen des neuen Hafens. Im Zuge des Baus eines großen Werks für Furnierschichtholz-Erzeugnisse, die im wesentlichen für den Exportmarkt bestimmt sind, verpflichtete sich Carter Holt Harvey für die ersten fünf Betriebsjahre den neuen Hafen mit einem Umschlag von einer Million Tonnen Holz und Nebenprodukte auszulasten. Schlag auf Schlag kamen neue Ausfuhrerzeugnisse hinzu, so dass 2005 das jährliche Frachtvolumen an Holz sowie daneben an landwirtschaftlichen Erzeugnissen, Düngemitteln, Zement und Containern 2,8 Millionen Tonnen erreichte.

Bereits in den siebziger Jahren wurden eingehende hydrographische Untersuchungen und Umweltverträglichkeitsstudien durchgeführt. Der neue Hafen wurde zwischen zwei nicht aktiven Verwerfungen angelegt, wobei die günstigen geologischen Bedingungen die Bauarbeiten erleichterten. Der Boden besteht aus alluvialen, hauptsächlich sandigen Sedimenten mit einigen wenigen Torfzonen, die auf einem tiefen Horizont aus Grauwacke und Tonschiefer ruhen. Diese geologische Ausformung erlaubte es beim Bau der Umschlag- und Lagerflächen auf vorbereitende Baggerarbeiten im Gründungsbereich zu verzichten und das Baggergut aus der Vertiefung des Manöverbeckens beim Kaibau einzusetzen. Etliche Millionen Kubikmeter Sand wurden so hinter einer 1 700 m langen Deichkonstruktion eingebaut. Diese 3 bis 16 m hohe Deiche wurden aus den reichlich verfügbaren lokalen Baustoffen, hauptsächlich Sand errichtet, der durch Felsschüttungen geschützt wurde. Die Verfestigung der Umschlag- und Lagerflächen erfolgte durch Vorbelastung, indem die Aufschüttung bis zu zwei Meter über die Deichhöhe aufgebracht und später zur Herstellung der Befestigung wieder abgetragen wurde.  

Der Bau des neuen Tiefwasserhafens begann im Oktober 2000 und knapp zwei Jahre später, nämlich im Juni 2002, konnte das erste Schiff in Northport einlaufen. Nur ein paar Monate nach Inbetriebnahme der ersten Anlegestelle war bereits die zweite fertiggestellt. Das Projekt wurde in Form eines Pauschalvertrags abgewickelt, der für eine Gesamtsumme von 36 Millionen Dollar die Bauplanung und –ausführung der 50 ha großen Lager- und Umschlagsplattform (wovon 32 dem Meer abgewonnen wurden) und eines 390 m langen Kais mit zwei Umschlagplätzen, an denen Massengutfrachter mit einer Kapazität von 65 000 Tonnen, einem Tiefgang von 13 m und einer Höchstlänge von 230 m anlegen können, umfasste.

Ursprünglich hatte das Ingenieurbüro Beca Carter Hollings & Ferner Limited (BCHF) dem Bauunternehmen Fletcher Construction Company Ltd eine gemischte HZ/AZ Spundwand vorgeschlagen. Diese Spundwand sollte einerseits als Abstützung für die Aufschüttung und andererseits als rückseitige Auflagerung für die Kaiplatte dienen, eine schlaffbewehrte Ortbetonplatte, die seeseitig auf zwei Reihen betongefüllter Stahlpfählen aufliegt. Die Ingenieure von ArcelorMittal, die von BCHF mit der Überprüfung des Planungsvorschlags beauftragt wurden, schlugen vor, die Kombiwand durch eine Spundwand aus AZ36 Bohlen zu ersetzen. Diese Lösung war in der Lage, hohe Lasten aufzunehmen (ständige Last von 85 kN/m, Nutzlast von 240 kN/m). Ihre hohe Systembreite (2 x 630 mm bei Doppelbohlen) wirkte sich zudem günstig auf die Produktivität aus und die für das Northport Projekt eingesetzten 3 000 t Spundbohlen wurden in einer Frist von nur 3 Monaten angeliefert obwohl sie am anderen Ende der Welt hergestellt wurden.  

Die Stützwand aus AZ 36 Profilen hat eine Höhe von 30 m und ist 16 m tief in den anstehenden Sand eingebunden, der über die letzten fünf Meter besonders dicht gelagert ist. Zwei Flügelwände von je 15 m  Länge verbinden die Hauptspundwand mit den hinterfüllten Deichkonstruktionen. Die AZ 36 Bohlen sind mittels 26 m langen Zugankern an einer 7,5 m hohen hinteren Wand aus AZ Doppelbohlen rückverankert.

Die von Anker-Schroeder gelieferten Stahlanker bestehen aus zwei Zugstangen mit einem Durchmesser von 60 mm und einer Länge von 13,45 m die mittels eines  Spannschlosses verbunden werden. Die Gurte aus U-Profilen wurden von einem Taucherteam verschraubt, das auch den Einbau der Zuganker übernahm.

Angesichts der vorteilhaften Standortgeologie und der Konstruktionstiefen warf der Einbau der Spundwandprofile keine besonderen Probleme auf. Die Hauptspundwand wurde von einer Flexifloat S-70 Hubinsel aus mittels eines PTC 50 HL Vibrators eingebracht, der seinerseits auf einem P&H 5100 Kran montiert war. Wenn die Bemessungstiefe beim Eindringen in den dichten Sandboden nicht erreicht wurde, wurde mit einem Juntan 9 t Hydraulikhammer nachgerammt. Der Einsatz eines Rahmens aus zwei, in einem Abstand von 8 m aufgestellten und durch Metallrohre fest verankerten Führungen sorgte für das fluchtgerechte Einbringen. Diese Befestigungsrohre wurden mit der Rammausrüstung für die Spundbohlen abgeteuft, bis kein weiterer Rammfortschritt mehr möglich war. Im Führungsgerüst wurden je neun AZ 36 Bohlenpaare angeordnet, wobei der Rammvorgang staffelweise erfolgte, um die lotrechte Einbringung sicher zu stellen. Die Ankerwand dagegen wurde lediglich ohne Rammen fluchtgerecht von einer provisorischen Plattform aus aufgestellt und bis zu ihrer endgültigen Einbindung durch die beidseitigen Sandmassen des Kaibauwerks abgestützt.

Die Standzeit des Bauwerks wurde auf 50 Jahre ausgelegt, weshalb auf den Korrosionsschutz der anfälligsten Teile der Spundwandkonstruktion besondere Sorgfalt verwendet wurde: Die Wasserwechselzone und der obere Bereich der Unterwasserzone - der auch mit der Position der Zugankerlage zusammenfällt, wurden mit zwei 175 µm starken Lagen einer steinkohleteerfreien Epoxid-Beschichtung (Altra Tar) versehen und die Zuganker wurden nach ihrer Montage mit einem Denso Ultraflex Band umwickelt während die Spannschlösser ihrerseits mit einer Schrumpfmanschette umhüllt wurden.

Der Bau der beiden anderen Anlegestellen mit einem Tiefgang von 14.5 m war von Anfang an geplant. Die Bauarbeiten für die Anlegestelle Nr. 3 mit einer ebenfalls von ArcelorMittal gelieferten Spundwand wurden Ende 2005 aufgenommen.

 Bauherr  Northland Port Corporation, Port of Tauranga and Carter Holt Harvey
 Planung  Beca Carter Hollings & Ferner Limited (BCHF)
 Ausführung  FIetcher Construction Company Ltd
 Stahlgüte  S 430 GP
 Spundwandprofile  AZ 36, L = 30 m; AZ 26, L = 7,5 m
 Gesamttonnage  3000 t

 

Veröffentlichung: 2006



 

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